Смрт Сингапоре Аирлинеса: Да ли климатске промене погоршавају турбуленције? | Вести из авијације

Џеф Кичен је био на путу на шестонедељни одмор кроз Јужну Азију и Аустралију са супругом Линдом. Десет сати лета и усред услуге доручка, лет СК321 Сингапур Аирлинеса из Лондона за Сингапур пао је 6.000 стопа (1.800 метара) за неколико минута.

Боинг 777-300ЕР са 211 путника и 18 чланова посаде принудно је слетео у Бангкок. Кухиња је доживела срчани застој и на крају је умрла. Најмање 71 особа је заражена, а 20 људи остаје на одељењима интензивне неге у Бангкоку.

Али колико често се дешавају такве повреде и смрти, шта је то атмосферска турбуленција и да ли се погоршава – и да ли климатске промене играју улогу у свему томе?

Колико често путовање авионом доводи до повреда?

У поређењу са милионима летова који се лете у небо сваке године (40,1 милион се очекује за 2024.), оно што се догодило на СК321 је ретко.

У Сједињеним Државама, највећем светском тржишту ваздушних путовања, било је само 163 инфекције између 2009. и 2022. које су захтевале хоспитализацију, према Федералној управи за ваздухопловство.

Национални одбор за безбедност саобраћаја није пријавио ниједну смртну смрт узроковану турбуленцијама у великом авиону у том периоду.

Такође је готово нечувено да турбуленција обори авион, а камоли комерцијални авион. Иако се авион срушио 2001. године, то је било због техничке грешке и није директно повезано са турбуленцијом.

Ово је био лет 587 Америцан Аирлинеса са њујоршког аеродрома ЈФК за Санто Доминго, Доминиканска Република. НТСБ је потврдио да је турбуленција проузроковала квар вертикалног стабилизатора авиона.

Шта узрокује поремећај?

Турбуленција је у основи турбуленција у ваздуху и постоји неколико различитих врста и разлога за њено појављивање. Терен као што су планине може да промени проток ваздуха и ваздух је приморан да се уздигне изнад природног терена што може изазвати таласе ваздуха који стварају турбуленције.

Док временски догађаји могу утицати и на турбуленцију, догађај који изазива највећу забринутост назива се турбуленција чистог ваздуха или ЦАТ.

„То би могли да изазову такозвани гравитациони таласи који изазивају таласање у ваздуху које не можете да видите. Једини начин на који пилоти знају за то је да чују о томе од бившег пилота иста путања лета каже неколико минута раније „Ово је најбољи начин да се открију ови турбулентни догађаји“, рекао је за Ал Џазиру Рамалингам Сараванан, шеф Одељења за атмосферске науке на Тексашком универзитету А&М.

Да ли су се појаве поремећаја повећале – и да ли су за то крива климатске промене?

Студија са Универзитета Рединг у Енглеској објављена прошле године показала је да је између 1979. и 2020. турбуленција чистог ваздуха порасла за 55 одсто изнад северног Атлантика, једне од најпрометнијих рута за авијацију на свету. Више температуре могу утицати на обрасце ветра. Извештај потврђује да су у великој мери криве емисије гасова стаклене баште.

Ово су поновили и истраживачи са Универзитета у Чикагу, који су предвидели да би пораст температуре могао да доведе до повећања брзине ветра у „најбржем млазном току вишег нивоа“.

Студија показује да ће се брзине повећати за 2 процента за сваки степен Целзијуса који свет загреје, а очекује се да ће порасти за 4 степена Целзијуса до краја века ако гасови стаклене баште наставе да расту на истом нивоу.

Глобална температура је порасла за најмање 1,1°Ц од прединдустријске ере. Током тог периода, то је било највеће повећање од 1975. године, наводи НАСА.

Истраживачи са Универзитета у Чикагу кажу да ће због очекиване рекордне брзине ветра, авио-компаније морати да успоре брзине како би смањиле безбедносне утицаје турбуленције.

Очекује се да ће се поремећаји драматично повећати у северном Атлантику – главном путу између Северне Америке и Европе, али се такође очекује огроман пораст у југоисточној Кини, западном Пацифику и северној Индији. Студија Универзитета Нањинг у Кини из 2021. предвиђа повећање од 15 посто случајева ЦАТ до 2059. године.

Пораст у азијско-пацифичком региону је све већа брига за авио-индустрију. Очекује се да ће Кина престићи Сједињене Државе као највеће тржиште ваздушних путовања по броју путника до 2037.

Ко је највише погођен када авиони доживе турбуленције?

Проблеми са турбуленцијом се више односе на безбедност људи у авиону него на сам авион, и често се јављају када путници и летачка посада нису правилно усклађени.

Посада летала је одговорна за 79 одсто свих повреда изазваних турбуленцијама.

„Турбуленција је озбиљан проблем безбедности на радном месту за стјуардесе“, рекла је Сара Нелсон, председница Удружења стјуардеса-ЦВА, АФЛ-ЦИО.

„Док се детаљи о Сингапурском лету 321 још развијају, чини се да почетни извештаји указују на турбуленцију чистог ваздуха, најопаснији тип турбуленције. Невидљив је и скоро неприметан са тренутном технологијом. Једну секунду, пловите глатко“, додао је Нелсон : „Следећег дана путници, чланови посаде, откључана возила или други предмети се бацају по кабини.“

Да ли турбуленција ваздуха утиче на профит авиокомпанија?

Иако су катастрофе повезане са турбуленцијама ретке, турбуленција кошта авио индустрију до 500 милиона долара годишње. Ово укључује штету на авиону и његовим кабинама, кашњења и плаћања непредвиђених обавеза. Како то постаје све чешће у наредним годинама, трошкови ће расти.

Према Монтреалској конвенцији из 1999. године, авио-компаније су такође финансијски одговорне за повреде задобивене у авиону услед турбуленција, укључујући оштећење пртљага, као и личне повреде, па чак и смрт.

„Споразум прецизира јурисдикције у којима укључени тужиоци могу да поднесу своје случајеве, а то ће се разликовати на основу анализе стварне ситуације сваког путника, рекао је за Ал Џазиру: „Они имају право на пуну компензациону економску компензацију.

Авио-компаније имају обавезу да плате погођеним потрошачима такозваним специјалним правима вучења или СДР. Ово је резервна имовина коју је створио Међународни монетарни фонд и, у зависности од националности погођених, може се заменити за њихову сопствену валуту.

Захваљујући Монтреалској конвенцији, авио-компаније морају да плате имовину осим ако могу да докажу да је повреда резултат немара путника. Специфична политика може мало да варира у зависности од превозника којим путници путују.

Сингапур Аирлинес у својим условима услуге каже да:

„Не постоје новчана ограничења за смрт или телесне повреде за штету до 113.100 СДР [the equivalent of US$149,720.22 today]Превозник се не може жалити на захтеве за накнаду штете. Изнад овог износа, превозник се може бранити од тужбе доказујући да није био немаран или крив.

Према Сангеру, који је помогао десетинама клијената у таквим случајевима, авио-компаније се често решавају ван суда о таквим стварима.

Али ове тужбе оптерећују авио компаније јер индустрија има прилично ниске марже, што значи да је сваки долар битан. У децембру је Међународна асоцијација за ваздушни саобраћај (ИАТА), трговинска организација која представља авио-компаније широм света, рекла како се очекује да ће ове године бити рекордни профит са профитном маржом од 2,7 одсто, уз напомену колико је та профитна маржа мала.

„Профит индустрије се мора ставити у перспективу, иако је опоравак импресиван, маржа нето профита од 2,7 одсто је далеко нижа од онога што би инвеститори прихватили у било којој скоро другој индустрији.

Поређења ради, железничка индустрија има профитну маржу до 50%.

„У просеку, авио-компаније ће задржати само 5,45 долара за сваког путника то је довољно за куповину основног ‘великог кафеа’ у Старбуцкс-у у Лондону,” додао је Волш Важно глобално.

Авио-компаније су подложне значајним флуктуацијама у ценама горива за авионе које понекад могу чинити и до 25 одсто трошкова индустрије. Авио-компаније такође морају да узму у обзир оно што се назива „фактор оптерећења“ када одређују профитабилност. Ово је у суштини формула која говори колико је лет пун, које су цене и колико скупе карте морају да буду да би се зарадио новац.

Форбес је 2020. године известио да авио-компаније морају да имају фактор оптерећења између 72,5 и 78,9 процената да би се исплатиле. Од јануара 2024. просечан фактор оптерећења износио је 78,4 одсто, према подацима Банке федералних резерви Сент Луиса.

Шта несрећа Сингапур Аирлинеса значи за Боинг?

Али временски поремећаји долазе заједно са турбулентним временом за авио-индустрију, а посебно за једног од два главна произвођача авиона, Боеинг.

Чини се да низ несрећа високог профила у којима су учествовали Боеингови авиони и инстинктивна реакција потрошача на вест приписују кривицу произвођачу авиона, а не било ком другом фактору. Многи корисници на Кс-у кажу да јесу да изаберете не Летите Боеингом-Прављење авиона када путују.

У овом тренутку, да је лет био Боинг, не бих резервисао хттпс://т.цо/Д8АЈ4ЗИ5р1

— Језекиљ. (@езиартс1) 21. маја 2024. године

„Није битно да ли су произвођач авиона или авио-компанија имали икакве везе са несрећом… Перцепција потрошача је оно што је најважније“, рекао је Андрев Грахам. оснивач и главни службеник за стратегију у компанији за односе с јавношћу Бреад & Лав у Њујорку „Сада се сматра да Боинг прави несигурне авионе.

У јануару је експлодирала плоча усред лета на авиону Аласка Аирлинеса 737-МАКС9 између Портланда, Орегон, и Онтарија, Калифорнија. Као одговор, авио-компанија је приземљила свих 65 авиона Боеинг Мак 9 у својој флоти. У марту, авион Јунајтед ерлајнса између Денвера и Париза био је принуђен да се преусмери након квара на мотору. У априлу, Боинг 767 Делта Аир Линеса који је летео за Лос Анђелес са њујоршког аеродрома ЈФК био је принуђен да изврши принудно слетање убрзо након полетања јер се распала рампа за хитне случајеве.

У том контексту, само 9% потрошача верује Боингу, према анкети мартовског Морнинг Цонсулт-а. Платформе за резервацију као што је Каиак сада су додале функције које омогућавају потрошачима да траже летове произвођача авиона.

Када је Боингов безбедносни досије дошао у питање, неколико узбуњивача пронађено је мртво.

Упркос проблемима са имиџом, када је у питању Волстрит, већина великих компанија тек треба да смањи вредност акција. Ово сугерише да Волстрит није забринут због мноштва проблема са којима се Боинг суочава у очима широке потрошачке јавности.

„Мислим да је много лоших вести урачунато… и ако почну са позитивним изненађењем у вези побољшања квалитета у производњи, можете почети да видите да иде другим путем“, рекао је Берт Собин, виши аналитичар истраживања у Стифелу Финанциал Цорп. , за Ал Џазиру.